球王会官方15天华为干掉了苹果244亿部iPhone15

　　一位年轻小伙在胃镜全麻意识尚未完全苏醒前，口中铿锵有力重复的只有几个字——“华为mate60pro遥遥领先。”对大多数苹果的潜在消费者而言，这，或许比高大上的iPhone 15广告更直击内心。

　　半个月前那个下午的两点半，OPPO召开发布会推出折叠屏手机Find N3 Flip，这本是在旗下哲库芯片公司突如其来解散后挽回士气的关键一战。然而人倒霉时喝凉水都会塞牙，就在这场注定要被外界选择性遗忘的发布会开始前两个多小时，华为发布致用户的一封信，宣布Mate60 Pro手机正式开售。

　　热度有多高？除了产品上线岁的成龙在四川崇州万达华为旗舰店求购爆款机型亦是无果。倒是海峡对岸的忠实花粉——时事评论员赖岳谦，苦熬一昼夜成了熊猫眼后，等来了热心粉丝奉送的Mate 60 Pro开箱。

　　一表人才的赖先生在荧幕前开心成了孩子，一边秀着自己的新手机，还不忘展示下已伤痕累累的自用Mate 30 ，“都摔成这样了，3年多依然舍不得换。”而在时事评论员身后，是海峡对岸用雷蒙多、拜登和特朗普合成的手持mate60的“宣传照”。

　　昨夜今晨的苹果秋会前，iPhone 15的中国本土建议零售价其实已经公布。华为Mate 60 Pro起售价为6999元，高阶版为7999元。而iPhone 15 Pro国行起售价为7999元；华为Mate 60起售价为5999元，iPhone 15国行起售价也为5999元——不敢涨价的苹果肯定在紧盯竞对。一台iPhone 15，大概相当于80多个花西子。

　　这不是问题，但自从Mate 60发布后，短短两周内苹果市值却蒸发了2000亿美元（约合14688亿元人民币）。以此次iPhone15的价格底线亿部苹果手机蒸发了。温良如库克会爆粗口吗？不好说。

　　不过，乌鸦从来成群结队。瑞银刚刚又把出货量预估数降至7800万部，而摩根大厦更直接，将苹果目标股价从235美元下调到230美元。就算过去52周的最高股价也不过198.23美元，就算最新股价仅是176.3美元，但新品上市前被看空，终归不是吉兆。

　　华为没有上市，故不用担心这些问题，甚至它连参评“中国民企500强”都没兴趣。其实，“遥遥领先”那位批发者，9月12日浦江外滩边信心十足的老余，整场发布会也仅仅在结尾时才提及了一次Mate 60系列，并称“鸿蒙座舱系统像华为Mate 60 Pro一样流畅”。

　　你以为9月12日我会说手机，其实我说的是电动车；你以为我卖的是问界新 M7，其实秒空的却是Mate 60系列。

　　“鸿蒙智行”，这几个字颇能代表过去几年老余的心路。在Mate 60系列这一核心爆品未能推上台前之前，用何种规模化的产品充实华为的门店？靠什么留住华为经销商保持其基本盈利水平？这是作为集团常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO必须直面的交叉课题。

　　9月12日，余承东在上海宣布，问界M7改款车型多个版本上市，起售价为24.98万元。同时据华为方面确认，购车用户享有Mate 60系列的优先购买权。

　　乍听，无非只是个锦上添花的营销策略，但真正了解华为从“造车”到“不造车”反复权衡历史的人都明白，这绝不简单是个1+1＞2的故事，而是直接抽取掉这个简单公式中一个重要组成部分后，另一个1能否支撑求生的关键决策。

　　2021年12月，华为与赛力斯合作发布“AITO问界”品牌，至今有M5和M7两款车型不同版本在售。2022年，问界品牌在发布第一年销售汽车超过7万辆。

　　需要注意的是，此前，正是由于美方对于芯片的打压，华为开始逐步从全球手机头部公司逐渐沦为“Others”，而苹果在中国本土600美元以上高端机市场的份额却一路看涨，直到2021年末达到历史最高份额——76.9%。

　　在中国最大对手步履蹒跚之际，苹果却进一步解决了iPhone的价格敏感性问题。它成功打造了一种类似美国汽车销售的商业模式。从此，手机运营商就像汽车经销商一样，同时为买家提供折扣和分期付款计划，得以让其能够买得起最新款的iPhone。

　　这些相关的因素，也能解释上周在传出“中移动停售iPhone15”的市场小作文之后，苹果股价剧烈波动的部分动因。

　　消费者就像忠实于某品牌的购车者一样，完全有可能再买一部iPhone15，而不是转投谷歌的安卓平台。而在过去三年里的大部分时间，多数的华为门店与直营网点，除了帮助老用户更换屏幕、电池、内存，以及销售中低端机型外，变得无所事事。直到Mate 50 4G系列的推出。

　　然而，问界销量在2023年也遭遇挑战。1月7日，特斯拉在中国大幅降价，一周后问界跟进，但促销措施没能奏效，销量从此陷入低迷。4月和7月，问界又先后发布改款M5智驾版和标准版，提振作用仍不明显。自2023年以来，问界甚至不再连续发布月度销量数据。而据赛力斯销量快报公告显示，2023年前八个月，赛力斯品牌汽车共销售汽车3.3万辆，同比下跌15.6%。而全国乘用车市场信息联席会数据显示，同期新能源乘用车整体销量增速为38.5%。

　　为此，余承东一直希望用一个品牌来统筹其推崇的智选车模式下不同合作伙伴生产的车型。2023年2月，他曾在接受媒体采访时谈及联盟初衷，“我们一个打不过，几个兄弟一起打。”至3月，余承东又曾经尝试使用“HUAWEI问界”作为联盟统一品牌，却被华为任老板紧急叫停。

　　9月4日，华为在公司内部的心声社区发表任正非在7月28日的内部讲话。任正非表示，华为的战略已经明确，要努力在有限的业务范围内领先世界，不是在全方位领先，所以华为的产品边界是收缩的。

　　对于余承东而言，这像是一个螺蛳壳里做道场的能力边界要求。在Mate 60系列所代表的全面技术实力回归前，智选车模式可以如一个尖兵似的能抗多久？后勤储备是不是足以支撑继续孤军奋战？没有答案。

　　9月12日，余承东向现场参与华为秋会的人士介绍了华为鸿蒙智能座舱在改款M7上的应用，并称“鸿蒙座舱系统像华为Mate 60 Pro一样流畅”。他自豪地说，Mate 60 Pro是“有史以来最火的手机”。他显然希望，华为手机的热销，可以带动汽车业务的是销量。此之谓——花开两朵。

　　这里有一个值得注意的关键信息——智选车业务属于消费者BG，并不属于车BU。两者之间有ToC （面向普通个人消费者） 和ToB （面向企业用户） 的本质区别。众所周知，华为乃做ToB的ICT生意起家，且车BU在成立之初亦属于ICT部门管辖，并不是所有华为的管理层都认为华为应该以ToC的方式进入汽车行业。

　　对此，余承东曾认真向外界解释过推出智选车的原因：华为过去几年探索了零部件模式，但智能化零部件不同于传统零部件，难以标准化，需要与车厂深度合作。如果华为只提供最好的技术，不代表产品最终能取得商业成功。所以，又提出了智选车模式。

　　其实不妨把话说得更坦率些，在关键技术没能获得本质性突破前，零部件ToB模式带来的盈利最多只能是增量。而基于鸿蒙生态，从商业销售模式上推进的ToC，才是余承东以当时的投入成本，能获取到的最大口惠而实至。

　　鸿蒙，代表的是华为过去多年打下的用户基盘，而手机、车机这两个最大的也是目前仅存的最具挖掘潜力的移动终端，其使用和消费黏性耦合的挖掘，才是所有制造商们眼睛紧盯的重要方向。

　　举一个简单的例子。过去的燃油车内在性能靠机械性能升级，外在靠产品内饰改进；而智能电动车除了内在通过OTA逻辑推送改进自动驾驶能力，以及充换电技术革新提高续航能力外，本身车辆给予用户直观感受的区别即在于系统的易用性，和持续的学习能力。同时，不断可拆卸的屏幕尺寸甚至可以依据芯片技术的演进，而做出外在尺寸、显示能力（如曲面）变化——也就是说，一台智能电动车，如果在内部逻辑没有OTA之前，首先让C端用户感受到的即为应用OS的变化，这几乎等同于燃油车时代车辆内饰的换代升级。

　　而且伴随鸿蒙用户的继续扩容，这种兼容能力适配，更将最终决定一台电车用户是选有鸿蒙系统的车，还是没有鸿蒙系统的车。

　　在昨日的发布会上称，余表态：2023年12月，华为ADS将能通行全国，不再依赖高精度地图。华为原本计划是在三季度将ADS（Advanced Driving System）推广到15座城市，四季度扩大至45座城市。他还透露，华为正在开发园区代客泊车功能，可以在部分封闭低速场景实现无人泊车，车辆可自行寻找停车位停车，不需驾驶员监管。

　　试问一句，当你拿着iPhone15，即使能遥控指挥着BBA部分车内功能，鸿蒙用户却已经掏出Mate 60，在购物结束后自动指定华为智选车来到自己身前。再豪华的BBA，此刻或许都会逼格全无。

　　在鸿蒙背后，一样有华为代表的超算能力支撑。同样以9月11日刚刚暴涨10.09%的特斯拉为例，其股价暴涨源于一份摩根士丹利的研报。这份报告看好特斯拉 Dojo 超级计算机的市场前景，分析师认为其为特斯拉带来高达5000亿美元（约合人民币3.6万亿元）的市值增幅。

　　有报告指出，特斯拉Dojo超级计算机可以为特斯拉节省高达65亿美元的成本，并将加速自动驾驶技术和人形机器人的研发进程，会为其在潜在价值10万亿美元的自动驾驶市场中带来“不对称优势”。

　　10 万亿美元，指的当然是当车辆真正实现自动驾驶时，自动驾驶出租车的潜在年收入。目前，特斯拉已经计划在超级计算机 Dojo 项目上投资超过10亿美元，在2024年底前完成投资。马斯克曾表示，特斯拉的市值与其未来的自动驾驶技术完善程度密切相关。自动驾驶技术的潜力在于其价值非常高，即使只有很小一部分技术得以落地，也会创造巨大的回报。

　　Dojo为特斯拉在自动驾驶市场中带来的“不对称优势”，在于其将会成为特斯拉的专属大脑。简单来讲，自动驾驶汽车需要通过传感器采集到超大量数据，这些数据进行运算和分析需要超高算力，传输到超算系统，不断训练进化。其中由特斯拉自主研发的 Dojo D1 芯片具备采集、训练和进化的能力，能够更理想地采集道路交通标识、生物形象、路面情况等等信息，通过这些数据的分析而逐步实现 FSD（完全自动驾驶）。

　　尽管马斯克调门很高，但FSD何时进入中国本土，目前还是“玄学”，至少，特斯拉车主在中国本土很多路段和场所都会受到特别“优待”。但是，华为鸿蒙生态下的车辆，遇到同样境遇的几率，要远远小于特斯拉。

　　如果从技术突破的更高维度看，以Mate 60所代表的芯片实力边际触达，又反过来会向除华为智选车模式的自身“竞对”——HI模式（向车企提供全栈集成解决方案）身上找到全新盈利出路。

　　本土车企为什么不热衷采用华为的智能解决方案？仅是因为华为的智能解决方案没有竞争力吗？它们犹豫的根源，在于与可以持续升级芯片架构、算力和制造工艺的英伟达、高通乃至算上本土的地平线等友商相比，被打断的华为芯片路线图一直停滞不前。

　　车企要开发一款车型，必须立足未来8年，还需要考虑在未来5年的研发+3年的销售周期里自身所采取的技术方案有没有足够的竞争力，是否可以积累起可持续的研发团队和成果，未来的升级迭代有没有很好的保障。

　　所有美好实现之前，是不是可以尽早忘却“遥遥领先”的短时欢愉，而看清更诡谲的世界线日，《纽约时报》发布了一篇长文。

　　对华芯片封锁定义为“战争”，纽约时报用了2个采访来证明。第一个，来自华盛顿战略与国际研究中心瓦德瓦尼人工智能和先进技术中心主任格雷戈里·C·艾伦。他把2022年10月7日拜登对中国芯片的扩大化制裁比喻成了战争：“从2022年开始，有两个日期将被历史铭记，”艾伦。